España y la loca huida

El accidente ferroviario en España, que dejó 41 muertos y más de cien heridos, merece atención. Las investigaciones técnicas sugieren una rotura de vía como causa del trágico accidente. Sin embargo, podemos plantear dos hipótesis de causalidad. La causa inmediata aún está por determinar, pero la hipótesis más probable es el desgaste de la articulación y una causa remota. La causa raíz también es una hipótesis respaldada por un hecho significativo que no puede ignorarse: España ha experimentado una auténtica revolución en infraestructuras; las líneas ferroviarias de alta velocidad, gestionadas por Adif, abarcan más de 4.000 kilómetros.

España ocupa el segundo lugar en el mundo, después de China, y este es un hecho inquietante y sorprendente. China cuenta con una red ferroviaria de alta velocidad de 50.000 km, lo que se explica por su tamaño y las inmensas distancias. En comparación, las distancias de España son mucho más cortas; sin embargo, para abordar su déficit de infraestructura, el país está recibiendo una enorme inversión estatal, europea y privada.

Los trenes de alta velocidad conectan las principales ciudades: Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia y Málaga. Los trayectos entre las principales ciudades suelen durar menos de tres horas, a velocidades de hasta 300 km/h. Los operan Renfe (Ave y Avlo) y operadores privados como Iryo (propiedad de Trenitalia) y Ouigo, este último también con conexiones a Francia. Para fomentar el uso del tren, se ha liberalizado el sistema, lo que ha provocado que la competencia entre las compañías ferroviarias privadas reduzca los precios de los billetes y aumente los horarios. Menos aviones y más trenes —el transporte 'ecológico' se convierte en un negocio para las empresas privadas competidoras— vuelve a ser el núcleo del problema.

En el segundo trimestre de 2025, 11,8 millones de pasajeros utilizaron el tren de alta velocidad (AVE), lo que supone un aumento del 15,2%, según datos publicados por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Las empresas italianas también están presentes en el mercado español de la alta velocidad. El tren accidentado es italiano; no es casualidad que la empresa italiana que puso en marcha el tren Iryo afirmara haber realizado su última inspección hace unos días, el 15 de enero.

ADIF (Autoridad de Ferrocarriles Italianos) había informado en redes sociales de al menos ocho problemas técnicos en la línea de alta velocidad donde se produjo el accidente. Los fallos técnicos se habían reportado en redes sociales, pero hay más: en agosto de 2025, los sindicatos de maquinistas informaron a ADIF de baches y agujeros en la catenaria, causantes de los fallos. En el Senado, el derechista Partido Popular solicitó información sobre los fallos e interrupciones. La senadora Cristina Casanueva explicó que uno de los problemas se debía a “una de las nuevas placas instaladas en las juntas de expansión”.

El problema se solucionó, pero los problemas reaparecieron en los meses siguientes. Estos datos, fácilmente disponibles en línea, solo pueden suscitar dudas. La avalancha de inversores privados y la consiguiente competencia entre empresas privadas y públicas para promover el uso de trenes de alta velocidad y el negocio resultante están sin duda desgastando rápidamente la infraestructura, y quizás los controles no sean adecuados al ritmo de desarrollo y uso del ferrocarril de alta velocidad.

Desde 2005, de acuerdo con la normativa europea que busca constantemente liberalizar los sectores públicos, la infraestructura ferroviaria en España ha estado separada de la gestión del tráfico de mercancías y ferroviario, lo que ha fomentado la entrada de operadores privados, cuyo objetivo es generar beneficios a un coste mínimo. El tráfico, la velocidad y el peso de los trenes solo pueden sobrecargar la infraestructura y provocar su desgaste.

Probablemente nos encontremos ante otro caso de infraestructura estatal que no logra satisfacer los intereses privados. La infraestructura pública está ahora al servicio de inversores privados que invierten para generar valor añadido, mientras que el sector público es incapaz de responder adecuadamente al turbulento mercado del ferrocarril de alta velocidad. La contradicción entre el crecimiento del tráfico y la infraestructura inadecuada podría ser la causa principal del accidente.

Esta es una hipótesis, pero es justo plantear dudas y preguntas para, con suerte, prevenir la recurrencia de accidentes mortales. Los trenes que impactan a 200-300 km no dejan escapatoria, y esto nunca se discute en Europa. El tren de alta velocidad puede convertirse en un "vuelo loco". La gente, deslumbrada por la velocidad, busca reducir el tiempo de viaje y viajar cada vez más rápido a distancias cada vez mayores, pero se mantiene el silencio sobre los riesgos potenciales.

Las palabras de Ulises en la Divina Comedia en el Canto XXVI del Infierno deberían hacernos reflexionar:

“Y girando nuestra popa hacia la mañana,
hicimos alas con los remos para nuestro vuelo loco,
ganando siempre terreno por el lado izquierdo”.

El ferrocarril de alta velocidad es un negocio y, por lo tanto, a menudo se idolatra y se celebra sin abordar los riesgos ni la sostenibilidad de la infraestructura. En toda Europa, el negocio eclipsa el debate, y el progreso corre el riesgo de dejar un reguero de tragedias que no se reflexionan a fondo. Este es el mal de nuestros terribles tiempos.

girodivite.it. Traducción: Carlos X. Blanco