La quiebra del AVE: La macro-infraestructura más inútil

La tragedia de Adamuz y el colapso de la red de “Rodalies” de Cataluña constituyen -tras el accidente de Angrois- el episodio más grotesco y dramático de la “nueva era ferroviaria” proclamada al unísono por la casta política hispano-catalana, la oligarquía del cemento y las élites mundializadoras. En esta sociedad del riesgo, de la que hablaba Ulrich Beck, la Alta Velocidad se añade a la lista de peligros y amenazas socio-ambientales en la que figuraban los transgénicos, los gases de efecto invernadero, las renovables industriales, los cables de Muy Alta tensión, las centrales nucleares y la industria agroalimentaria.

La ciencia y la tecnología de la posmodernidad no son neutrales. Al contrario de lo prometido, a tecnologías más altas, menor bienestar y mayores riesgos. Eso es particularmente verdad en materia de infraestructuras innecesarias. El liderazgo español en esa clase de despropósitos muestra la persistencia de la mentalidad desarrollista heredada del franquismo en la política profesionalizada de cualquier color, un caso extremo de irresponsabilidad cuyos nefastos resultados han quedado bien a la vista.

La Alta Velocidad nunca fue sostenible, puesto que la sociedad que la pone en marcha no lo es. Tampoco es ni mucho menos eficiente y segura, tal como indican la impuntualidad diaria, la aparición de decenas de puntos críticos y el creciente número de incidencias, y no parece que sea el futuro feliz de la movilidad ciudadana.

La causa del choque de trenes no tiene misterio: no es la impericia criminal de un ministro o la dejadez culpable de sus subordinados desoyendo las recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios; ni siquiera la alta externalización de la seguridad. Es la falta de mantenimiento suficiente, directo o subcontratado, lo que sumado a una mayor afluencia de usuarios, y por lo tanto, a una mayor circulación de trenes, ha desgastado las vías en diversos puntos más de lo previsto, multiplicando las posibilidades de una catástrofe que finalmente se ha producido.

El progreso que pregona la dominación lleva consigo ese tipo de peligrosos imprevistos. Llegados a este punto, convendría remontarnos hacia atrás, hacia los orígenes del fenómeno aberrante de la Alta Velocidad, producto de los delirios de grandeza de la clase dirigente y de sus representantes, mercenarios y bufones.

Allá por los años ochenta del siglo pasado, el gran proyecto del Tren de Alta Velocidad fue una idea de la European Round Table, organismo con buena presencia de multinacionales, con fines eminentemente logísticos, que al desembarcar en el Estado español, se transformaron en políticos. El primer ejemplo de tal reajuste fue la línea Madrid-Sevilla, bastión del partido que gobernaba en 1992.

Repentinamente, a juzgar por las declaraciones de figuras destacadas de la política, la plutocracia y del empresariado, los informes técnicos domésticos y la prensa sobornada, el AVE se convirtió en la solución de todos los problemas a excepción del de la movilidad: el desarrollo económico, la creación de puestos de trabajo, la vertebración regional, el re-equilibrio territorial, la descentralización administrativa, la cohesión social, la reducción del tráfico automovilístico y aéreo… Estábamos ante la mismísima Razón de Estado.

Excusamos decir que nada de aquello era verdad y que la economía de las zonas conectadas apenas se vio afectada, la localización de empresas resultó irrelevante y el desempleo siguió prosperando; así pues, la integración regional se quedó donde estaba, igual que la centralización; la desigualdad social aumentó, lo mismo que los vuelos, los camiones y el parque automovilístico.

Es más, la fragmentación geográfica y la desestructuración del territorio fueron cada vez más intensas y el impacto en el medio ambiente llegó a niveles preocupantes. El coste de la construcción de las nuevas vías fue sufragado una mínima parte con fondos europeos, y el resto, o sea, casi la totalidad, con el desvío de la inversión en carreteras, redes de cercanías y líneas convencionales de larga distancia (las tres también contaminantes).

El capital privado fue extremadamente precavido y dejó el tema financiero en manos del Estado. Los gastos de operatividad y mantenimiento no iban a la zaga, así que la degradación de los trenes de cercanías, usados por centenares de miles de trabajadores -obligados a vivir en las coronas metropolitanas por culpa de la especulación inmobiliaria- fue progresando a más velocidad de la deseada por el stablishment dirigente. Lo mismo ocurrió con la media y larga distancia.

Así pues, el caos de Rodalíes es un fruto ponzoñoso del AVE. En definitiva, la Alta Velocidad, el tren de los ejecutivos, o el “tren de los señoritos” -como le llamó al principio la voz del pueblo- iba a convertirse en el proyecto más insensato y dilapidador del sistema político-económico peninsular.

La apuesta de las altas esferas dirigentes por un transporte elitista de viajeros no fue un farol, fue un órdago a la grande, un verdadero desafío a la cordura. Todos los jerarcas querían que el AVE pasara por la puerta de su casa. En tres décadas se construyeron más de cuatro mil kilómetros de vías, situando la alta velocidad española en el segundo puesto a nivel mundial, solo por detrás de China (y con un territorio que equivale al 5% del chino), pero con el grado de demanda más bajo, también a nivel mundial.

No es de extrañar que los responsables ministeriales trataran de elevarlo, bien subvencionando el billete (el viajero solo paga la tercera parte), bien cancelando trenes regionales y de larga distancia. Finalmente, el número de usuarios se estancó en torno a los 20 millones hasta que la liberalización del servicio, a partir de 2021, obligó a bajar más los precios mientras el turismo de dentro y de fuera experimentaba una fuerte subida. Para contrarrestar la competencia de Ouigo e Iryo, Renfe procedió a lanzar el Avlo, un AVE menos caro, y en 2024 los viajeros ya eran 40 millones, cifra nada comparable con la de Francia, que con 2.700 kilómetros de vías de alta velocidad tuvo 164 millones en el mismo año.

El elevado coste operativo seguía siendo un inconveniente, al que se trató de resolver reduciendo la inversión en mantenimiento, tal como parecen indicar los frecuentes retrasos y las advertencias de los maquinistas sobre baches, vibraciones y otros incidentes. Las consecuencias fatales de tal clase de ahorro no han tardado demasiado en manifestarse.

El problema que les viene encima a los dirigentes y asesores del poder no se soluciona con dinero de los presupuestos, ni con demagogias populistas, puesto que el mal de la Alta Velocidad no reside en el elevado coste de su funcionamiento, sino en su naturaleza de artilugio emblemático de la globalización y estandarte de un sistema político al servicio de la economía de mercado.

Entenderemos mejor si en lugar de decir AVE, decimos capitalismo. El AVE, o algo como él, es un producto del régimen económico-social con ese nombre, un juguete caro en el que refocila su clase político-empresarial. Si tocas al uno, tocas al otro. El deterioro del servicio prestado por la alta velocidad, que de una manera u otra volverá a agravarse, no es más que el reflejo de la degradación irreversible de lo público, provechosa para unos cuantos en el capitalismo tardío, el de los mega-proyectos y las macro-infraestructuras, para el cual las catástrofes son rentables y las crisis, beneficiosas.

El negocio está en su construcción y en el desorden que acarrea, nunca en la gestión del servicio que promete. Es imposible cambiar esta dinámica social y ambientalmente aniquiladora. Si hay que escoger entre beneficios y seguridad, no es difícil adivinar el resultado de la elección. La sociedad, el sistema, como el fútbol, es así.

Desde la izquierda ciudadanista hay quien propuso en su día al Estado promotor y administrador del AVE la alternativa de un “tren social”. Respondo que para cambiar de tren hay cambiar primero de sociedad. ¿Cómo? De entrada, denunciando la estrafalaria idea de progreso como experimentación incontrolada de artefactos tecnológicos. Después, no contemporizando con portavoces del capital. Luego, transformando la cólera de los viajeros en arma social y política de largo alcance.

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