Renfe: El PSOE da pasos hacia el fin del servicio público

Renfe ya no existe. La empresa pública, que en régimen de monopolio ha gestionado el transporte ferroviario desde 1941, fue dividida en dos entidades, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y Renfe-Operadora, cada una de las cuales tiene su propio campo de actuación comercial.

La división de Renfe la marcó la Ley del Sector Ferroviario, que fue aprobada por mayoría absoluta del PP en 2003 y que contó con la oposición rotunda del partido socialista tanto en el Congreso como en el Senado [cuando no era Gobierno].

La ley entra en vigencia con el PSOE

Sin embargo, el PSOE se ha limitado a aplazar la fecha puesto que la ley entró definitivamente en vigor el 31 de diciembre de 2004 tal y como la había elaborado el anterior Gobierno, sin cambios.

La privatización del ferrocarril ha dado el salto definitivo con la ley citada. Pero es un proceso que viene de largo, desde finales de los "80, y que está pasando desapercibido para la gran mayoría de la sociedad, incluso para los propios trabajadores de la empresa. "Nos encontramos ante un cambio de modelo en el que se está produciendo una gran cantidad de despidos de personal laboral y reorganización constante de la entidad que no podemos todavía analizar de manera global", afirma Pablo Marín, del Sindicato Ferroviario de CGT.

Por un lado, la gestión de las vías, por otro, la de los trenes. Las directivas de la Unión Europea van en este sentido, pero no obligan a la privatización total de la red ferroviaria. Aunque en el Estado español sí que es éste el objetivo que se persigue. Por esta razón se han establecido dos fechas claves para la liberalización del mercado ferroviario: 2007 y 2010.

Para comprender qué va a ocurrir con el ferrocarril en estos dos años fijados, es necesario explicar las funciones que tienen que desempeñar tanto Adif como Renfe-Operadora. La primera se encarga del mantenimiento de las vías, de la Red de Interés General. Las construye, conserva y repara. Todo lo relacionado con las vías y su explotación es competencia de Adif. La segunda entidad creada, Renfe-Operadora se ocupa de la circulación de los trenes, tanto de mercancías como de viajeros, pues para ambos tiene, por el momento, competencias exclusivas.

Si todo marcha según lo previsto, Renfe entrará a competir con otras empresas en el sector de las mercancías en 2007, y los usuarios de tren podrán elegir a qué empresa ferroviaria compran sus billetes de viaje a partir de 2010, año fijado para la liberalización del servicio de viajeros.

Entre las siete empresas que ya han obtenido la licencia de empresa ferroviaria, que consiste en un permiso para entrar a operar en el transporte de mercancías y viajeros, según datos de mayo de 2006, están Continental Rail (Grupo ACS), Press Cargo Tren (Grupo Acciona) y Comsa Rail Transport (Grupo Comsa). Estas empresas tendrán que pagar un canon a Adif por explotar la vía.

La otra cara de la privatización

"Los propios gestores de Adif se quejan de que no hay personal suficiente ni para el mantenimiento preventivo de las vías", asegura Marín. El objetivo, continúa, es convertir a Adif en una cabeza visible con dirección general y una empresa hueca de trabajadores. Ocurre lo mismo con Renfe-Operadora. De lo que se trata es de externalizar cargas de trabajo. Por ejemplo, Renfe- Operadora construye un taller y una contrata se queda con su gestión.

Sin embargo, esta empresa sólo dispone de técnicos y el personal operativo que trabaja en ella es de una subcontrata que a la vez es filial de la contrata. Este caos da lugar a un panorama empresarial ramificado en el que hay muchos intermediarios que tratan de hacer negocio con el ferrocarril.

La política que ha seguido Renfe desde hace décadas ha sido disminuir su plantilla de trabajadores hasta el límite de no poder prestar un servicio en condiciones y así justificar la privatización. Las cifras hablan por sí solas: en 1953 la empresa contaba con 139.457 trabajadores, la cifra más alta de su historia. En 1970, el número disminuyó hasta 82.624 empleados.

Actualmente, según datos de las propias empresas, cuentan con cerca de 15.000 trabajadores cada una de ellas. Adif y Renfe-Operadora tienen en marcha Expedientes de Regulación de Empleo con los que pretenden prejubilar y dar bajas incentivadas a un máximo de 2.500 y 2.000 trabajadores respectivamente durante los próximos años.

Las condiciones laborales en las que se trabaja en las contratas y subcontratas son, según fuentes sindicales del sector, muy precarias. La formación, fundamental tanto para evitar accidentes como para ofrecer un servicio de calidad, se reduce al mínimo. Hasta el punto de que los tres años de estudio obligados para entrar en el sector que se exigían anteriormente, pueden quedarse entre dos y quince días en el mejor de los casos. Actualmente para ser maquinista de tren, la formación puede ser de apenas un mes, como indican las mismas fuentes.

Las segregaciones, competitividad y la privatización tienen un denominador común: la inseguridad y la pérdida de derechos laborales. Como indica Rafael González, del Sindicato Ferroviario, "es momento de que las diferentes organizaciones y sindicatos se pongan de acuerdo para amparar a todos los trabajadores que están sufriendo las consecuencias del proceso de privatización, aunque todavía queda mucho por ver".

Sin personal

De las 68 estaciones de Cercanías abiertas en Barcelona, donde paran los trenes sólo en 26 hay personal para atender a los usuarios. Las demás están vacías. Los viajeros tienen que trasladarse varias estaciones para encontrar a algún empleado que le pueda dar atención personalizada o resolverle cualquier duda. Esta práctica generalizada de cierre de estaciones y de deshacerse de personal propio que sigue Cercanías es una de las políticas para externalizar el servicio y dejarlo en manos de (sub)contratas.

Diagonal