[Eusk/Cast] Tren soziala da alternatiba, Abiadura Handiko Trena ez

Tren soziala da alternatiba, Abiadura Handiko Trena ez

Abiadura Handiko Trenaren eraikuntza azkartzen jarraitzen dute
Madrilgo eta Nafarroako gobernuek. Tren-azpiegitura honek UPNren eta
Aldaketaren gobernuen eta elite ekonomiko eta enpresarialen interesen
arteko lotura erakusten digu. AHTk haien arteko ezberdintasunak eta
ñabardurak desegiten ditu. Nahikoa da ikustea nola AHTren aldeko
Nafarroako Plataformak bere interesak sustatzen dituztenak txalotzen
dituen bloke aurrerakoiak Madrilen onartutako AHTrako aurrekontuei
esker.

AHTren azken kapitulua Garraio Ministerioak "Kantauri-Mediterraneo trenbide-korridorearen proiektuaren informazio-azterlana. Tartea: Iruñea-Altsasu” aurkeztu ondoren
ezagutu dugu. 40 km-ko ibilbidea da, eta Olazti, Altsasu, Urdiain,
Iturmendi, Bakaiku, Etxarri Aranatz, Arbizu, Lakuntza, Arruazu, Uharte
Arakil, Irañeta, Arakil eta Itza hartuko ditu eraginpean. Ezin dugu
ahaztu dokumentu horren aurretik 2023an beste bat argiratu zela. Bertan aztertzen zen Campanas eta Zuasti herrien arteko 22 km-ko tartea, Tiebas-Muruarte de Reta, Beriain, Galar, Zizur, Iruña,
Barañain, Zizur Nagusia, Oltzako Zendea eta Iza udalerrietan barrena.

Aurkeztutako proiektua sakonago aztertu ezean, zenbait gogoeta egin ditzakegu aldez
aurretik. Lehenik eta behin, egiaztapen bat. Nafarroan inposizioaren esparruan mantentzen gara.
Ez da egon eta ez dago asmorik behar dugun tren ereduari buruz
eztabaidatzeko. Besterik gabe, alternatiba iraunkorrenak, ekonomikoenak
eta lurraldearen aldetik eraginkorrenak baztertu
egin dira. AHTren eredu antiekonomikoa, antiekologikoa eta elitista
inposatzen da eta kito. Berriro gogoratu behar da. Eraiki zenetik,
Nafarroako ohiko trena, bide bakarrekoa, ia ibilbide osoan trenbidea bikoizteko prest dago obra handirik gabe. Hori izango litzateke hobetzeko modurik egokiena eta jasangarriena, benetako Prestazio Handiko Tren bihurtzeko.

2011tik 400 milioi euro baino gehiago inbertitu dira AHTn. Azken bi zatiak, Tiebas eta Altsasu artekoak, egitekotan, 1.500 milioi euroko hasierako aurrekontuarekin abiatzen dira.
Eta imajina dezakegu zer kopuru astronomiko lor dezaketen. Belate,
Nafarroako Ubidea, Esako handitzea,... Nafarroako obra publikoarekin
gertatzen denaren adibide kezkagarriak dira, baita administrazioek nola
kontrolatzen duten ere. AHTren azken 24 urteetako xahutze
ekonomikoarekin batera, eguneroko tren-zerbitzuak hondatu
dira: geraleku itxiak, etengabeko matxurak, mantentze-lanetan
inbertsiorik ez egitea, erabiltzaileen arteko ezinegona... Eta hori
guztia dagokion kostu sozialarekin, bereziki, herri ertain eta txikietan
bizi direnentzat, garraio eraginkorra eta ez-kutsatzailea izateko
eskubidea ukatzen baitiete. Despopulazioaren aurkako diskurtsoaren zati
handi bat paper bustian uzten duen osoko zuzenketa.

Ministerioaren dokumentuak Iza eta Arakil arteko hasierako 13 km-ko tarte komuna
erakusten digu, erabat berria. Gero, 20 km inguruko bi alternatiba
proposatzen ditu, iparraldekoa eta hegoaldekoa, Arakil eta Iturmendi
artean, autobiaren bi aldeetan. Eta, azkenik, Altsasu eta Olazti arteko 7
km-ko azken zati komuna. Edozein hautabidetan, egungo korridorearen aprobetxamendua txikia da: eskuzabaltasunez % 40 eta % 10 artekoa izango litzateke, alternatibaren arabera. Gainera, ezin
da esan egungo trazatua neurri batean aprobetxatzea, bi trenbideko AHT
baterako plataforma berri bat ondoan jarriz, ingurumen inpaktu txikiko
jardueratzat har daitekeenik. Argi dago baztertu egiten dela egungo azpiegitura hobetzea eta ahalik eta gehien aprobetxatzea.

Bestalde, Iruña eta Altsasu arteko azpiegitura berriaren inpaktuen azaleko errepasoa oso kezkagarria da. Oltza Zendea modu basatian zatituta geratzen da plataforma berriarekin.
Produktibitate handiko laborantza-eremuak desagertuko dira Iruñerrian.
Lurraren artifizializazioa handitzen da: bi milioi metro koadro baino
gehiago okupatu eta desjabetu nahi dira. Herri kaltetuenak Iza (300.000
m2 baino gehiago), Arakil (600.000 m2 inguru), Uharte Arakil (200.000 m2 baino gehiago) eta
Etxarri Aranatz (230.000 m2 baino gehiago) izango lirateke. Parean,
belardiak, larreak, basoak, baratzeak, zementuaren azpian lurperatuta
geratuko dira. Azkenik, AHT beste mehatxu bat izango da
biodibertsitatearentzat, eta Natura 2000 Sareko espazioei eragingo die, hala nola "Aralar mendilerroa" eta "Urbasa eta Andia" KBEei, balio handiko hariztiei...

Azkenik, trazadura berriak airean uzten du berriz ere Euskal Y-arekiko lotura.
Azterlanaren irakurketa azkar batek agerian uzten du egileek Gasteizera
jotzen dutela, baina erabaki hau irekita uzten dute alderdi politikoek
hainbeste maite dituzten negozio eta negoziazioen jokorako.

Berriro errepikatu behar da. Nafarroan Abiadura Handiko Trena iruzur handia da.
Iruzur soziala eta ekonomikoa. Zementuaren aldeko apustua, diru
publikoarekin ordaindua, trena bezalako zerbitzu publikoak degradatzen
diren bitartean. Ingurumen-iruzur horren bidez, AHT garraiobide
jasangarri gisa saltzen da, laboreak eta paisaiak suntsitzen dituen
bitartean, energia-gastua handitzen da eta nekez konpentsa daitezkeen
gas-isuri handiak dituen elementu agresiboki kutsatzailea da. Eta
azkenik, iruzur politikoa, Madrilera ordu erdi lehenago iristeko, Tren
Publiko eta Soziala eta bere hobekuntza ukatzen dituena, betiko botere
ekonomikoen mesedetan.

Sustrai Erakuntza Fundaziotik dei egiten dugu eraso berri honen aurrean erantzun sozial eta juridikoa emateko, eta proiektuaren aurkako herri alegazioen bilketa masiboa antolatzeko. Zentzugabekeria hau gelditu behar da. Tren Soziala da alternatiba, Abiadura Handiko Trena ez.

Nafarroan, 2026ko urtarrilaren 2a.

Sustrai Erakuntza Fundazioa

Web orrialdeak: www.sustraierakuntza.org eta www.fundacionsustrai.org

de prensa de Sustrai Erakuntza

El tren social es la alternativa, el Tren de Alta Velocidad no

Los gobiernos de Madrid y Navarra siguen acelerando la construcción del Tren de Alta Velocidad.
Una infraestructura ferroviaria que nos muestra la ligazón de los
gobiernos de UPN y de los del Cambio con los intereses de las élites
económicas y empresariales. El TAV disuelve las diferencias y los
matices. Basta ver como la Plataforma Navarra pro-TAV aplaude a quienes
promueven sus intereses gracias a los presupuestos para el TAV aprobados
en Madrid por el bloque progresista.

El último capítulo de esta obra lo acabamos de conocer con la presentación por parte del Ministerio de Transportes del “Estudio Informativo del Proyecto de Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Tramo: Pamplona-Alsasua”.
Se trata de un recorrido de 40 km, que afectaría a Olazti, Altsasu,
Urdiain, Iturmendi, Bakaiku, Etxarri Aranatz, Arbizu, Lakuntza, Arruazu,
Uharte Arakil, Irañeta, Arakil e Iza/Itza. No podemos olvidar que este
documento viene precedido por el que se publicó en 2023, y cuyo objeto de estudio era el tramo de 22 km de longitud entre Campanas y Zuasti, a través de los términos municipales de Tiebas-Muruarte de Reta, Beriáin, Galar, Cizur, Pamplona-Iruña, Barañáin, Zizur Mayor-Zizur Nagusia, Cendea de Olza e Iza.

A falta de un análisis más profundo del proyecto presentado, podemos
realizar algunas consideraciones previas. En primer lugar, una
constatación. En Navarra nos mantenemos en el marco de la imposición.
No ha habido ni hay intención de debatir sobre el modelo de tren que
necesitamos. Simplemente, las alternativas más sostenibles, más
económicas y más eficaces territorialmente se han descartado.
El modelo antieconómico, antiecológico y elitista que representa el TAV
se impone y punto. Hay que volver a recordarlo. Desde su construcción,
el tren convencional de Navarra, de vía única, se encuentra preparado para duplicar la vía en la práctica totalidad de su trazado sin necesidad de grandes obras. Esta sería la forma más adecuada y sostenible de mejorarlo, para convertirlo en un verdadero Tren de Altas Prestaciones.

Desde 2011 se han invertido más de 400 millones de euros en el TAV. Los dos
últimos tramos, entre Tiebas y Alsasua, de ser ejecutados, parten con un
presupuesto inicial de 1.500 millones de euros.
Y ya podemos imaginar qué cantidades astronómicas podrán alcanzar.
Belate, Canal de Navarra, recrecimiento de Yesa,… son ejemplos de lo que
sucede con la obra pública en Navarra y cómo se controla desde las
administraciones. El despilfarro económico de estos últimos 24 años de
TAV se ha acompañado con el deterioro, cuando no el abandono,
de los servicios ferroviarios diarios: apeaderos cerrados, averías
continuas, falta de inversión en mantenimiento, malestar entre personas
usuarias, … Y todo ello con su correspondiente coste social, en
especial, para quienes viven en localidades medias y pequeñas, que ven
negado su derecho a un transporte eficiente y no contaminante. Una
enmienda a la totalidad que deja en papel mojado gran parte del discurso
contra la despoblación.

El estudio informativo nos muestra un tramo inicial común de 13 km
totalmente nuevo entre Iza y Arakil. Plantea dos alternativas de 20 km
aproximadamente, la Norte y la Sur, entre Arakil e Iturmendi a ambos
lados de la autovía. Y, por último, un tramo común final de 7 km entre
Altsasu y Olazti. En cualquiera de las alternativas, el aprovechamiento del corredor actual es exiguo: oscilaría de manera generosa entre un 40% y un 10% según la alternativa. Además, no
se puede decir que aprovechar en parte el trazado actual, poniendo a su
lado una nueva plataforma para un TAV de dos vías, pueda ser
considerado como una actuación de bajo impacto ambiental. Es evidente que se descarta la mejora y el aprovechamiento máximo de la infraestructura actual.

Por otro lado, un repaso somero de los impactos de la nueva infraestructura
ferroviaria que se anuncia entre Iruña y Altsasu resultan muy
preocupantes. La Cendea de Olza queda brutalmente fragmentada con la nueva plataforma.
Desaparecen zonas de cultivo de alta productividad en la Cuenca de
Pamplona. Aumenta la artificialización del terreno: se pretenden ocupar y
expropiar más de dos millones de metros cuadrados. Los pueblos más
afectados serían Iza (más de 300.000 m2), Arakil
(alrededor de 600.000 m2), Uharte Arakil (por encima de los 200.000 m2)
y Etxarri Aranatz (por encima de los 230.000 m2). A su paso, prados,
pastizales, frondosas, huertas, quedarán sepultados bajo el cemento. Por
último, el TAV supondrá una nueva amenaza para la biodiversidad
afectando a espacios de la Red Natura 2000 como las ZEC “Sierra de Aralar” y “Urbasa y Andía”, robledales de gran valor…

Por último, el nuevo trazado vuelve a dejar en el aire la conexión con la Y vasca.
Aunque una lectura rápida del estudio deja traslucir que sus autores
parecen decantarse por Gasteiz, dejan abierto el folletín al juego de
los negocios y negociaciones entre bambalinas tan queridas por los
partidos políticos.

Hay que volver a repetirlo. El Tren de Alta Velocidad en Navarra es una gran estafa.
Una estafa social y económica. Apuesta por el cemento pagado con dinero
público, mientras los servicios públicos se degradan. Una estafa
medioambiental por la que se vende el TAV como un medio de transporte
sostenible, mientras destruye cultivos y paisajes, aumenta el gasto
energético y supone un elemento agresivamente contaminador con fuertes
emisiones de gases difícilmente compensables. Y finalmente, una estafa
política que, para llegar media hora antes a Madrid, se carga el Tren
Público y Social y su mejora, en beneficio de los poderes económicos de
siempre.

Desde la Fundación Sustrai Erakuntza hacemos un llamamiento a la respuesta social y jurídica frente a este nuevo atropello, y a organizar una recogida masiva de alegaciones populares contra el proyecto. Hay que parar este sinsentido. El Tren Social es la alternativa, el TAV no.

En Navarra, a 2 de enero de 2026.

Fundación Sustrai Erakuntza